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Desserte ferroviaire :
entre logique métropolitaine et régionale

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Bruno REVELLI,
Doctorant au LISST – CIEU Université Toulouse II – Jean Jaurès

L’essor métropolitain de Toulouse engendre des demandes toujours plus exigeantes en matière de desserte urbaine par les transports ferroviaires régionaux. Aux demandes de desserte des habitants des communes périurbaines répondent celles des habitants des villes plus éloignées ‒ exprimées notamment à l’occasion des Etats Généraux du Rail et de l’lntermodalité (EGRI) ‒ que la nouvelle région Occitanie souhaite également ménager.

Ainsi, sur les principales branches de l’étoile ferroviaire toulousaine, le renforcement du cadencement aussi bien en termes de fréquence que d’amplitude est souhaité. À l’image de ce qui a été fait pour la ligne C, une intégration tarifaire, un doublement des voies, mais aussi la création de nouvelles haltes sont demandés. Des revendications auxquelles il est difficile de répondre quand dans le même temps les demandes d’usagers des villes moyennes plus éloignées (Albi, Auch, Castres, Cahors, Foix, Montauban, Pamiers, Rodez ou Saint-Gaudens) soulèvent des problèmes liés au temps de parcours. À l’exception de Mende, cette demande de vitesse ne se retrouve pas du côté de l’ancienne région Languedoc-Roussillon. Elle témoigne d’un sentiment de dégradation de la situation suite au cadencement et/ou des espoirs déçus en Midi-Pyrénées par la rénovation du réseau dans le cadre du Plan Rail qui promettait une amélioration significative des temps de parcours.

Le cadencement est une organisation de la desserte qui permet de simplifier l’information des voyageurs afin d’offrir une meilleure lisibilité et visibilité de la grille horaire. La desserte s’organise avec régularité, au quart d’heure comme à l’heure, et permet un calibrage des temps de parcours. Il entraîne une homogénéisation de cette desserte, mais a souvent permis d’augmenter l’offre de manière significative.

L’impératif de régularité prend alors le pas sur celui de la vitesse. Cela est particulièrement vrai pour les « meilleurs temps de parcours » qui se faisaient par trains directs. C’est plus marginal pour les temps de parcours moyens. La Région a été la première à mettre en place le cadencement sur la voie unique Auch — Toulouse en 2003 avant de l’étendre à celle desservant l’Ariège. Elle peine toutefois à le généraliser à l’ensemble de son réseau. Si la politique régionale des transports de l’ancienne région Midi-Pyrénées a contribué au renforcement de la position de sa métropole en densifiant la desserte périurbaine, elle s’est également voulue très attentive aux territoires périphériques avec un renouvellement de l’infrastructure sans précédent sur des lignes considérées comme « en fin de vie ». La desserte « intervilles » a sans doute été le parent pauvre de cette politique. La fusion avec Languedoc — Roussillon pour la création de l’Occitanie et une recherche de meilleure coordination avec l’agglomération toulousaine pour l’organisation de la desserte périurbaine pourraient rééquilibrer la situation.

Évolution des temps de parcours et de l’offre ferroviaire depuis Toulouse de 1982 à 2016 Réalisation B. Revelli, données issues de voyagessncf.com et de l’indicateur régional des transports collectifs 1982-1983.